Vil tigeren brøle i 2022?

Gjennom historien har oksen vært et symbol på pålitelighet. Den er standhaftig i oppgaven og trygg i sin fremgang mens den beveger seg rolig mot sine mål.

Det er rimelig å si at 2021, oksens år, har vært alt annet enn rolig.

En boblende pandemi, en eksplosjon i global etterspørsel, mangel på materialer og ferdigvarer har vært usett siden tidlig på 80-tallet. Når vi ser frem mot høytiden, hva lover 2022, Tigerens år, for PCB-industrien? Og vil markedet bevege seg på en mer kalkulert tigerlignende måte?

På PCB Connect , vi ser tilbake, reflekterer over nok et år uten sidestykke. Vi spør oss hvilke utfordringer som venter i Tigerens år.

Er tigerens brøl det høyeste i jungelen?

Uansett hva man kan si, vil en forventet BNP-vekst på 8 % for 2021 bety suksess for de fleste moderne økonomier. Likevel, for verdens nest største økonomi, kan 2021 bli året hvor Kina fokuserer på de ekstraordinære høydepunktene i første kvartal og BNP-spranget på 18,3 %. Til den mer tankevekkende utsikten til å forsøke å begrense inflasjonspresset på varekostnadene solgt ved eksport. 

Mens vi håndterer en reell klimakrise og økende innenlandsk gjeld. Med en eksportvekst på 27 % fra år til år i oktober 2021, noe som overgikk analytikernes prognoser. Hva betyr utsiktene til en kvelt innenlandsk økonomi for PCB-eksportprisene? Med et innenlandsk kjølemarked forventer vi at eksportsalget vil gjenvinne noe av kraften det avga til innenlandsk produksjon i 2020.

Hovedsakelig på grunn av den innenlandske veksten etter pandemien, der det er «først inn, først ut». Selv om et svakere innenlandsk marked vanligvis vil øke konkurransen om eksportordrer, noe som gir et mer konkurransedyktig landskap for importører, er det usannsynlig at starten av 2022 vil bringe den prislettelsen som mange håper på.

Så hva har Kinas politikere med dette å gjøre?

Med produsentprisene som økte med over 10 % i september, står Kinas politikere overfor et dilemma når det gjelder å begrense inflasjonen, gjenopplive den innenlandske økonomien og opprettholde sitt nye selvbilde som en ansvarlig global klimaborger.

Har dette noe med den såkalte energikrisen i Kina å gjøre?

Høyere innsatspriser i Kinas fabrikksystem kan delvis tilskrives skyhøye kull- og energipriser ettersom tilbudet sliter med å dekke etterspørselen. Med press for å kutte bruken av kull, har den resulterende rasjoneringen av kraft ført til at mange fabrikker står overfor utsiktene til redusert kapasitet og produksjon. Spørsmålet for Kinas beslutningstakere når vi går inn i 2022 er hvordan de skal gjenopplive den innenlandske økonomien uten massive interne infrastrukturinvesteringer. Noe som historisk sett delvis har bidratt til den globale klimakrisen. Etter hvert som vi beveger oss lenger inn i vintermånedene, vil etterspørselen etter elektrisitet fortsette å vokse, og det forventes at forskjellen mellom tilbud og etterspørsel vil bli dypere. Global nyhetsdekning rundt krisen har begynt å avta. Problemene er fortsatt aktuelle, og årvåkenhet rundt forsyningskjedenes kapasitet og produksjonsnivåer vil være kritiske barometre for fabrikkytelse etter hvert som vi går lenger mot vinteren.

Raskt økende fraktrater fører til økende fortjeneste for rederier og høyere importpriser for forbrukerne.

FN rapporterer at stigende fraktrater sannsynligvis vil presse opp de globale importprisene med så mye som 11 %. Mange rederier rapporterer historisk høye profittnivåer, og ett bemerkelsesverdig globalt fraktselskap har tidoblet profitten årlig. Forholdene for forbrukerne vil sannsynligvis forbli utfordrende i en tid fremover. Den globale fraktkrisen handler imidlertid ikke bare om kapasitetstilgjengelighet. Personalomsetning og lønnsinflasjon er et stadig økende problem. Ifølge Hing Chao, administrerende direktør i Wah Kwong, et rederi i Hong Kong, har risikoen ved å reise til og fra destinasjoner i frontlinjen av pandemien en reell innvirkning på sjøfolkenes mentale helse. Noe som gjør det stadig vanskeligere å bemanne mange lasteskip, noe som har en dominoeffekt på lønnskostnadene til mannskapet.

 Med så mange som 600 containere står skip for tiden fast og venter på å legge til kai i havner verden over i begynnelsen av november. Det er forventet at den globale sjøfrakttrafikken vil vare til minst begynnelsen av februar.

Den såkalte globale forsyningskjedekrisen, som strekker seg fra asiatiske produsenter til forbrukere globalt, fortsetter å merkes i flyfraktmarkedene. Reduksjoner i flyfraktkapasitet sliter med å håndtere den globale etterspørselen. Ettersom økonomier i bedring og økning i globale vaksinasjonsnivåer driver økonomisk vekst.

Med flyfrakt som tradisjonelt fungerer som en utløserventil i perioder med høy last, slik at importører kan håndtere fraktbehovet sitt, er det tydelig at pandemiens innvirkning vil fortsette å merkes på frakt og logistikk i en stund fremover. Etter hvert som den vestlige verden roer seg ned og ser frem til den kommende høytiden, og Asia ser ivrig frem mot Tigerens år, fortsetter den globale økonomien sin oppgang, men robustheten til globale forsyningskjeder fortsetter å være en bekymring. Og bare tiden vil vise om Tigeren vil brøle igjen i 2022.

kontakt oss i dag