Zal de tijger brullen in 2022

Door de geschiedenis heen is de os een symbool van betrouwbaarheid geweest. De os houdt vast aan zijn taak en is verzekerd van vooruitgang terwijl hij rustig zijn doelen nastreeft.

We kunnen wel zeggen dat 2021, het jaar van de os, allesbehalve rustig is geweest.

Een opborrelende pandemie, een explosie in de wereldwijde vraag, tekorten aan materialen en eindproducten waren ongezien sinds het begin van de jaren '80. Nu we uitkijken naar de feestdagen, wat belooft 2022, het jaar van de tijger, voor de PCB-industrie? En zal de markt op een meer berekende tijgerachtige manier bewegen?

Bij PCB Connect kijken we terug op een jaar zonder weerga. We vragen ons af welke uitdagingen ons te wachten staan in het jaar van de tijger.

Is het gebrul van de tijger het hardst in de jungle?

Een verwachte bbp-groei van 8% in 2021 zou voor de meeste moderne economieën een succes betekenen. Maar toch, voor 's werelds op één na grootste economie. 2021 kan het jaar zijn waarin China zich concentreert op de buitengewone hoogtepunten in het eerste kwartaal en de sprong van 18,3% in het BBP. Op het meer ontnuchterende vooruitzicht van pogingen om de inflatoire druk op de kosten van verkochte goederen op de export te beperken. 

Terwijl ze te maken hebben met een echte klimaatcrisis en een groeiende binnenlandse schuld. Met een exportgroei van 27% op jaarbasis in oktober 2021, waarmee de prognoses van analisten werden overtroffen. Wat betekent het vooruitzicht van een verstikte binnenlandse economie voor de exportprijzen van PCB's? Met een binnenlandse afkoelingsmarkt verwachten we dat de export in 2020 iets van de macht zal terugwinnen die het aan de binnenlandse productie heeft afgestaan.

Voornamelijk als gevolg van de first in, first out post-pandemische binnenlandse groei. Terwijl een zwakkere binnenlandse markt normaal gesproken de concurrentie voor exportorders zou vergroten, waardoor importeurs een competitiever landschap zouden krijgen. Het is onwaarschijnlijk dat het begin van 2022 de prijsverlaging zal brengen waar velen op hopen.

Dus wat hebben de beleidsmakers van China ermee te maken?

De producentenprijzen zijn in september met meer dan 10% gestegen. De Chinese beleidsmakers staan voor een dilemma: de inflatie beperken, de binnenlandse economie nieuw leven inblazen en het nieuwe zelfbeeld van China als verantwoordelijke wereldburger in het klimaat handhaven.

Heeft dit iets te maken met de zogenaamde energiecrisis in China?

De hogere inputprijzen in China's fabrieken kunnen deels worden toegeschreven aan de stijgende kolen- en energieprijzen nu het aanbod moeite heeft om aan de vraag te voldoen. Door de druk om het gebruik van steenkool te verminderen en de daaruit voortvloeiende rantsoenering van de stroomvoorziening worden veel fabrieken geconfronteerd met het vooruitzicht van verminderde capaciteit en productie. De vraag voor de Chinese beleidsmakers aan het begin van 2022 is hoe ze de binnenlandse economie nieuw leven kunnen inblazen zonder massale investeringen in de binnenlandse infrastructuur. Die in het verleden deels hebben bijgedragen aan de wereldwijde klimaatcrisis. Nu we dieper de wintermaanden ingaan. De vraag naar elektriciteit zal blijven groeien en de kloof tussen vraag en aanbod zal naar verwachting dieper worden. De wereldwijde berichtgeving over de crisis begint te vertragen. Toch blijven de problemen actueel en zal waakzaamheid rond de capaciteit van de toeleveringsketen en de productieniveaus een cruciale barometer zijn voor de prestaties van fabrieken naarmate we verder de winter ingaan.

Snel stijgende vrachttarieven leiden tot stijgende winsten voor rederijen en hogere importprijzen voor consumenten.

De VN meldt dat stijgende vrachttarieven de wereldwijde importprijzen waarschijnlijk met maar liefst 11% zullen opdrijven. Veel scheepvaartmaatschappijen melden historisch hoge winstniveaus, waarbij één opmerkelijke wereldwijde vrachtmaatschappij de winst jaarlijks heeft vertienvoudigd. De omstandigheden voor consumenten zullen waarschijnlijk nog wel even moeilijk blijven. De wereldwijde vrachtcrisis heeft echter niet alleen te maken met de beschikbaarheid van capaciteit. Personeelsverloop en looninflatie worden een steeds groter probleem. Volgens Hing Chao, uitvoerend voorzitter van Wah Kwong, een scheepvaartmaatschappij in Hong Kong, heeft het risico van reizen van en naar bestemmingen in de frontlinie van de pandemie een reële impact op de mentale gezondheid van zeevarenden. Hierdoor wordt het steeds moeilijker om veel vrachtschepen te bemannen, wat een domino-effect heeft op de loonkosten van de bemanning.

 Maar liefst 600 zeecontainerschepen liggen momenteel vast in afwachting van het aanmeren in havens wereldwijd begin november. Verwacht wordt dat de wereldwijde congestie van zeevracht tot minstens begin februari zal aanhouden.

De zogenaamde mondiale supply chain crunch die zich uitstrekt van Aziatische producenten en consumenten wereldwijd bereikt, blijft voelbaar op de luchtvrachtmarkten. De verminderde luchtvrachtcapaciteit heeft moeite om aan de wereldwijde vraag te voldoen. Terwijl herstellende economieën en stijgende vaccinatieniveaus wereldwijd de economische expansie aanjagen.

Luchtvracht fungeert traditioneel als een uitlaatklep voor periodes van piekbelasting, waardoor importeurs hun vrachtbehoefte kunnen beheren. Het is duidelijk dat de impact van de pandemie nog enige tijd voelbaar zal zijn op vrachtvervoer en logistiek. Terwijl de westerse wereld tot rust komt en uitkijkt naar de komende feestdagen en Azië reikhalzend uitkijkt naar het jaar van de tijger, zet het herstel van de wereldeconomie door, maar de veerkracht van wereldwijde supply chains blijft een punt van zorg. En alleen de tijd zal leren of de tijger in 2022 weer zal brullen.

neem vandaag nog contact met ons op